Repensando o "carro elétrico": motivação

Caros(as) amigos e amigas! É claro que inimigos nem devem prestar atenção no nosso blog: embora de fato não temos inimigos, isso não é necessariamente recíproco.

Nesta postagem estou compartilhando com Vocês alguns pensamentos que até podem ser conectados aos aspectos logísticos das viagens, mas transcendem o escopo das nossas páginas "exotéricas". Seja a primeira do outro gênero: não tão filosófica como o manifesto inaugural da página "Pensando", mas seguindo a mesma linha do jeito mais objetivo e tecnológico. E em breve teremos uma página especial para este ramo mais esotérico cuja existência não afetará a estrutura do menu principal.

O que está em questão é a propulsão elétrica em veículos particulares, e a parte experimental deste estudo comecei ainda em agosto de 2022 ao adquirir este exemplar da categoria ultraleve de duas rodas: 

É uma boa bicicleta urbana/estradeira (rodas de 27,5 pol.): sem amortecedores, mas com 7 marchas de pedal, paralamas, protetor de corrente e bagageiro. Além disso, tem um motor elétrico de 250 W no eixo traseiro e bateria de íons de lítio embutida no quadro. É um veículo híbrido, bem que livre do vicioso ciclo Otto: a assistência elétrica só pode ser acionada (ou não) ao pedalar, e nunca de forma passiva. Mas, quando precisar, pode contar com 9 níveis diferentes da sua potência - de acordo com adversidades enfrentadas. Massa própria 19-20 kg; capacidade de carga 130 kg: a minha massa corporal é metade disso, portanto ainda posso levar boa bagagem. Alcance nominal 50 km (30 mi) - em terrenos relativamente planos e usando a assistência elétrica de forma contínua. Os meus testes mostraram que tal forma contínua não faz sentido, e gastando a bateria apenas em subidas consideráveis e/ou contra vento forte pode ir bem mais longe, assim a autonomia prática supera 100 km.

Confesso que o investimento de 6 mil reais não foi exatamente para fins de pesquisa e até meio casual: em maio passei por dupla cirurgia abdominal e, apesar da boa recuperação, a minha volta para passeios ciclísticos poderia demorar muito mais sem ajuda deste cortador dos picos de esforço. Embora na atual fase da nossa vida profissional nenhuma bicicleta teria utilidade como transporte diário, a experiência operacional nesta modalidade foi simplesmente empolgante em vários sentidos: dos planos de longas viagens sobre duas rodas até intenções de eletrificar a pequena frota de quatro rodas também. Mas a análise da situação atual nesta categoria demonstrou que o último ainda seria muito precipitado.

ITA - "Itapemirim Transportes Aéreos" começou operações conectando São Paulo GRU com 7 destinos

O voo inaugural foi realizado pela rota São Paulo GRU - Brasília BSB na terça-feira 29.06.2021 e recebeu código especial IPM-001 na ida e IPM-002 na volta. O avião do modelo A320 com matrícula PS-SPJ levou apenas convidados, portanto esta operação foi beneficente e de promoção e não comercial. Dois dias depois, na quinta-feira 1 de julho, o mesmo avião e mais um A320 (matrícula PS-AAF) iniciaram voos com passageiros pagos, que adquiriam bilhetes disponibilizados no website VoeITA desde fim de maio.

De manhã cedo houve voos do único "hub" nesta fase de operações São Paulo GRU para Rio de Janeiro GIG e para Belo Horizonte CNF, com recepção especial nos dois destinos, chamada batismo:

 

Haverá apenas 50 voos da ITA para-de Rio de Janeiro Galeão (Aeroporto Internacional Tom Jobim - GIG) em julho, mas já em agosto este número deve subir para 390, com adição de várias novas rotas. Planejamento de médio prazo prevê 285 decolagens desta empresa aérea em GIG por semana em abril de 2022 e este aeroporto deve assumir a função do seu segundo "hub". 

Da mesma forma o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte (Confins - CNF) em julho terá somente voos diários de São Paulo GRU, e em agosto também conexões diretas com Rio de Janeiro GIG e com  Brasília BSB que completará o conjunto dos quatro centros operacionais da ITA. 

Até o final do primeiro dia de trabalho a "Itapemirim Transportes Aéreos" agregou mais quatro aeroportos à sua malha.

Projeto de fretamento rateado na rota entre Brasil e Rússia

Inspirado tanto pela experiência de "voos de repatriação" que ocorreram na fase mais crítica desta interminável crise (abril-maio-junho de 2020) e estão novamente na pauta agora (especificamente para Rússia da Turquia e da Tanzânia), quanto pelo sucesso de fretamento rateado de ônibus intermunicipal ("Buser" e similares). 

As condições iniciais no nosso caso resumem-se ao seguinte: há muito tempo não há voos diretos entre os dois países e o sistema de voos com conexão em países terceiros está quase totalmente destruído desde março de 2020, sem perspectiva de sua restauração a um estado mais ou menos aceitável. Ao mesmo tempo, o número de pessoas que querem (e / ou precisam) se deslocar periodicamente da Rússia para o Brasil e de volta, ou vice-versa, aumentou nas últimas décadas. São famílias mistas (cujos parentes moram lá e cá), pessoas que residentes em outro país por muitos anos e, finalmente, os viajantes livres, que uma vez descobriram outro grande país e querem o explorar ainda mais. 

E eles podem estar interessados ​​em organizar inicialmente pelo menos uma rodada de intercâmbio humanitário e turístico de acordo com a seguinte fórmula:

- uma sequência de dois voos fretados com um intervalo de algumas semanas (de duas a quatro seria mais viável);

- no primeiro, o avião transporta residentes da Rússia para o Brasil e vice-versa;

- na segunda, os devolve, novamente com boa lotação em ambas as direções.

Gostaria de deixar claro que, embora os adeptos de "pacotes turísticos" não sejam considerados como público prioritário deste projeto, a sua participação nele também seria bem vinda.

Período sugerido: julho de 2022, a ser definido com precisão com base em consultas aos interessados. O número mínimo de participantes será determinado com base nas características da aeronave que podem estar envolvidas, e para isso consideramos primeiro

Possíveis rotas 

entre principais cidades e mais movimentados aeroportos destes dois países. A mais curta das quais é São Petersburgo LED - Fortaleza FOR: 9.203 km, com duração mínima de voo 11h19m.

(Fonte: https://www.airmilescalculator.com/distance/led-to-for/)

A substituição de Fortaleza pela Recife, cujo aeroporto REC atualmente é terceiro ou quarto mais movimentado do Brasil e possui melhores conexões com demais capitais, haverá aumento até 9.442 km e 11h36m, e pela  capital federal Brasília BSB até 10.871 km e 13h17m. Em caso de Moscou (DME, SVO, VKO ou ZIA) em vez de São Petersburgo, mais um acréscimo moderado: cerca de 300 km e 20 minutos para cada uma das opções. Por exemplo, na rota entre Recife REC e  Moscou Domodedovo DME teremos 9.653 km e 11h53m no mínimo. E até mesmo a rota Moscou DME - Rio de Janeiro GIG, que já foi operada pela finada "Transaero" (11.528 km e 14h03m), também é mais curta do que o trecho principal do atual caminho com conexão na capital do Catar: apenas Doha DOH - São Paulo GRU tem no mínimo 11.858 km e 14h27m, e ainda precisaremos adicionar 8-9 horas no total para parada e  segundo trecho.

Aeronaves e sua capacidade

Companhias aéreas do Brasil

O mercado de transporte aéreo no Brasil sofreu grandes transformações na últimas décadas e a sua expansão foi tão forte que o número de passageiros em voos domésticos por ano já é comparável com metade da população do país. Este setor da economia é sujeito à uma regulação por parte do governo federal, bastante cuidadosa, e conta com algumas medidas de apoio em tempos de crises, porém isso não assegura a sobrevivência incondicional de todos seus participantes. Portanto o nível de rotatividade continua razoável: as companhias aéreas nascem, crescem, vivem-trabalham, e morrem -  como seres humanos. O ciclo de vida das empresas de escala nacional, que raramente são mais que 3-4-5 simultaneamente, normalmente é de dezenas de anos, já das pequenas regionais tente a ser mais curto.

Na atualidade quase 100% de fluxo de passageiros em voos domésticos é dividido em partes aproximadamente iguais entre três transportadoras que possuem malhas aéreas de abrangência nacional e estão apresentadas nestas postagens recentes:

Empresa aérea "GOL" --- Empresa aérea "LATAM Airlines Brasil" --- Empresa aérea "AZUL"

A frota da "GOL" é composta pelos Boeing-737-800(700)NG com configuração de 3+3 assentos (já em processo de atualização para NNG, ou seja 737MAX), e a sua modesta participação no setor internacional ocorre dentro do respectivo alcance. Já a "LATAM" aposta na família Airbus-320 (incluindo o modelo 319 e ainda mais o 321), também 3+3, tanto nas linhas domésticas quanto nas continentais, e opera também uma variedade de modelos maiores de dois corredores (widebody) e alcance "global". Estes últimos são utilizados basicamente em rotas internacionais mais extensas, mas também ajudam em voos continentais ou até domésticas com picos de demanda.  A "AZUL" criou a mais completa malha aérea doméstica operando aviões menores (2+2), mas também bastante econômicos: Еmbraer-195(0) e ATR-72, mas já começou a mudança para padrão 3+3 com Airbus-320neo, e também abriu algumas linhas intercontinentais com widebody Аirbus-330. 

Empresa aérea "AZUL"

Esta empresa aérea foi fundada em 2008 pelo Sr. David Neeleman (Wikipedia), mundialmente conhecido como dono de uma das mais bem-sucedidas companhias "lowcost" do Mundo - norte-americana "JetBlue" (Wikipedia), na onda de sucesso dos aviões Embraer-190(5) recentemente adquiridos pela matriz na expressiva quantidade 100 pedidos firmes + 100 opções (em breve concretizadas). Ele driblou as limitações para participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras usando os privilégios de dupla cidadania adquiridos em função do local de nascimento (ocorre que na época o seu pai estava a trabalho em São Paulo como jornalista em missões de longo prazo), e criou uma empresa como que fosse independente da "JetBlue", se apresentando como que fosse outra pessoa com mesmo nome e com passaporte brasileiro. O modelo de negócios inicial apostava pesado na eficiência operacional do referido modelo E190(5) com até 122 lugares e alcance de 4 mil km  (foi primeiro operador destes jatos no Brasil), mas a empresa não ficou só nisso.

Depois de adicionar uma dúzia de turbo-hélices ATR72, em 2012 a "AZUL" se juntou à maior empresa aérea regional do Brasil e da toda a América do Sul TRIP (Wikipedia) que também começava a operar os jatos do mesmo modelo E190, mas tinha como base da frota exatamente ATR72 e possuiu muito ampla malha de rotas. Esta última característica, bem como o padrão da frota, foram mantidos por alguns anos e reforçados a seguir. 

A primeira expansão para escala maior foi com adição dos "widebody" A330 (atualmente são 12) e início de operações intercontinentais para sul dos EUA e para Portugal em 2014. E este espectro de aeronaves ficou mais sólido com chegada dos primeiros A320neo a partir do final de 2016. Depois da falência da "Avianca Brasil" (Wikipedia) em 2019 que resultou em incorporação dos seus aviões deste modelo e dos outros pedidos diretos ficou claro que a "AZUL" seguirá o exemplo da "JetBlue" apostano mais neste modelo e deixando menores como coadjuvantes.

Mas os E195(0) continuam sendo muito importantes na frota da "AZUL":          

São 50 em operação no início deste ano, sendo apenas 3 da versão original e mais curta (E190). 

Embora já começou a era dos A320neo e A321neo,  são 42+3=45 no total neste dia, com mais 70 pedidos firmes. 

Os 33 ATR-72-600 de 70 lugares sustentam ampla cobertura da malha aérea nacional e os A320(1)-Neo a capacidade de atender demandas mais intensas, bem como ajudar na expansão futura. 

Assim, a empresa atualmente opera cerca de 140 aeronaves de 4 categorias com capacidade de 70 até 300 passageiros. Além disso desde o ano 2020 agregou a "Azul Conecta" - antiga "TwoFlex Taxi Aéreo" com aeronaves monomotores de 9 lugares ("Cessna C208B Grand Caravan") que servem alguns destinos sazonais e de menor demanda. Mesmo sem considerar esses últimos, a malha aérea da "AZUL" no Brasil é de longe a mais completa nos últimos anos: 

Empresa aérea "LATAM Airlines Brasil"

A atual "LATAM Airlines Brasil" é a cara nova da brasileira "TAM Linhas Aéreas" que desde meados do ano 2012 faz parte da holding "LATAM Airlines Group". Nos primeiros anos depois desta fusão a parte chilena (com suas subsidiárias na Argentina, no Peru, no Equador e na Colômbia) e a parte brasileira (com subsidiária no Paraguai) usaram suas marcas comerciais e identidades visuais tradicionais, e só a partir do ano 2016 começaram a implementação da nova imagem desta grande empresa aérea: 

LAN+TAM=LATAM    

Embora as datas de concepção e de nascimento desta marca são recentes (2012 e 2016 respectivamente), a sua origem é muito mais remota e a história do seu desenvolvimento é fascinante. 

Empresa aérea "GOL"

A primeira transportadora aérea do gênero de "baixo custo" (inlg."lowcost") foi fundada em 2000, começou operações no início de 2001, e estreou em voos internacionais em 2004 (Gol Linhas Aéreas Inteligentes - Wikipedia). Cresceu de forma sustentável, mas bastante rápido, e ainda deu dois saltos importantes: em 2007 adquiriu os restos da outrora maior empresa aérea brasileira "VARIG" (Wikipedia), e incorporou o seu programa de fidelidade "Smiles", e em 2011 engoliu a  "WEBJET" (Wikipedia) - mais jovem empresa "lowcost" - junto com alguns elementos do seu modelo de negócios. Antes de completar 20 anos de vida a "GOL" já tomou a liderança no mercado aéreo doméstico do Brasil com 35-40% do seu volume total (34,2 milhões de passageiros e 36,4 bi RPK em 2019). Embora não supera os concorrentes nem pela cobertura da sua malha nem pelo tamanho da frota. E muito menos pela diversidade de aviões em operação, pelo contrário - aposta pesado no espaçoso e eficiente "Boeing 737-800NG".

Atualmente opera 91 aviões deste modelo, mais 24 do "Boeing В737-700NG" - um pouco mais curto. Há também 7 aviões do ainda mais moderno e econômico modelo "Boeing 737 MAX", cuja operação ficou suspensa mundialmente por 20 meses por motivos técnicos. Esta perda temporária inicialmente causou à "GOL" algumas dificuldades, mas não muito grandes, e com início da crise "COVID-19" foi absorvida. Entretanto, a "GOL" continua apostando neste modelo no médio prazo e foi pioneira mundial na retomada da sua operação comercial (em dezembro de 2020). E até utiliza a imagem deste famigerado "MAX" no seu website - para enfeitar o mapa que lembra como estava a malha aérea da "GOL" antes das mudanças provocadas pela crise sanitária mundial desde março de 2020: 

Uma jornada intercontinental entre ondas do infodemônio "COVID-19"

Viagem a dois em setembro-outubro de 2020 - detalhes da parte aérea


Resumidamente, pretendemos chegar à Rússia (São Petersburgo) no dia 1 de maio pela rota GRU-AMS-LED da "KLM", e retornar 30 dias depois de Moscou com "Air France": SVO-CDG-GRU, de acordo com passagens que compramos desta última. E conseguimos mesmo passar 4 semanas no nosso país de origem, mas com adiamento por quase quatro meses e meio e voando com "British Airways" via LHR, eliminando São Petersburgo LED do roteiro e trocando o aeroporto em Moscou de SVO para DME: 

Tamanho de modificações na nossa ponte aérea acusa certo dramatismo, e, realmente, a experiência desta jornada merece ser compartilhada com alguns pormenores.  

1. Planos iniciais e correções forçadas

Viagem pela Rússia em maio de 2020 com nossos amigos brasileiros foi planejada desde início de 2019, e depois dos 18 dias de passeios em grupo pretendemos ficar lá por mais 12 - para visitas familiares, encontros com velhos amigos e resolução das pendências burocráticas acumuladas nos últimos anos. Por causa dos bloqueios aéreos, quarentenas e "lockdowns" que desabaram sobre este planeta desde o fim de março, em abril tivemos que cancelar todas reservas em hotéis (sem custo) e devolver passagens de trens (com pagamento de pequena tarifa e algumas perdas cambiais). Enquanto o maior investimento - passagens aéreas internacionais - ficou congelado na forma dos "vouchers", valendo por um ano apenas para compra de novas passagens da "Air France - KLM" e, se não forem usados, reembolsáveis só em maio de 2021.   

Nestas circunstâncias tivemos que aderir à nova moda e rodamos a nossa programação turística em maio de 2020 na forma de "trabalho à distância": 
Rússia-2020, viagem virtual: 4 dias em São Petersburgo
Rússia-2020, viagem virtual: 5 dias em Moscou
Rússia-2020, viagem virtual: 2,5 dias em Volgogrado
Rússia-2020, viagem virtual: 3 dias em Samara
Espero que não seja em definitivo, pelo menos para alguns integrantes do grupo, mas o retorno ao modo presencial nesta parte ainda não está em pauta, pelo menos antes do ano 2022. Mas a parte mais particular deveria ser resolvida o mais breve possível, portanto ficamos à espreita do reinício de voos com passageiros entre dois países. 

2. Aguardando a nossa vez

Tecnicamente, a impossibilidade de viagens aéreas entre Brasil e Rússia durou de 27 de março até 31 de julho de 2020, de acordo com um decreto de governo da Rússia que proibiu o transporte aéreo internacional inicialmente até 30 de abril, e depois tinha três prorrogações mensais. Embora as medidas do governo do Brasil no mesmo período não chegaram a ser simétricas, e de fato, além dos voos entre São Paulo e vários "hubs" do Velho Mundo em fequência reduzida, até houve voos regulares entre Moscou e algumas capitais europeias, mas de frequência menor ainda e com venda de passagens muito restrita (viagens governamentais, repatriação etc.), portanto sem conexões. Além disso, alguns voos diretos das empresas aéreas "charter" foram organizados para retorno dos turistas que ficaram "ilhados" por causa dessa repentina destruição do sistema de transporte aéreo internacional, mas para nós esta solução não foi aplicável. Portanto esperamos até agosto, quando o tal decreto do governo da Rússia finalmente caducou e as companhias aéreas ficaram livres para reiniciar operações regulares com passageiros, e  redobramos a atenção no monitoramento das rotas do nosso interesse.  

           

3. Blefe da "Air France" e compra de novas passagens aéreas

O website da "Air France" ainda em maio - julho estava vendendo passagens de São Paulo GRU até Moscou SVO com conexão em Paris CDG, ou mesmo até o nosso destino final Samara KUF com conexões em CDG e SVO, simplesmente apostando em não prorrogação para próximo mês do decreto que proíbe voos internacionais. E no fim de cada mês rolaram novos ajustes do plano de voos, com cancelamentos e com emissão dos novos "vouchers" para quem comprou essas apostas. Finalmente, em 1 de agosto não houve mais motivos formais para cancelar voos entre CDG e SVO, e o referido website mostrou em tempo real 2 voos: "atrasado - decolou - voando - chegou". O mesmo ocorreu nos dias seguintes e  no terceiro dia dessa maravilha acreditamos na recuperação da nossa rota aérea e trocamos "vouchers" (no valor de um pouco mais de R$ 8 mil) pelas passagens GRU-CDG-SVO-KUF e volta, pagando no cartão de crédito a diferença de R$ 1,6 mil basicamente pelos trechos internos na Rússia incluídos só agora. Ida no dia 3 de setembro e retorno um mês depois.

Era uma vez na África...

Longa conexão em Casablanca CMN - 07.05.2017 

Algumas seções de 1-2 horas na zona internacional de um aeroporto nas ilhas de Cabo Verde (o código IATA dele é SID) não contam, portanto a nossa primeira invasão do solo africano ocorreu exatamente nesta vez. Embora antes de comprar passagens com conexão em Casablanca já cruzamos o espaço aéreo de duas dezenas de países desse continente - graças aos frequentes deslocamentos entre América do Sul e Eurásia. Aquela viagem urgente de 2017 poderia rolar como outras, mas entrou no jogo a promoção da Royal Air Maroc que acabou de expandir a sua malha aérea para América do Sul, começando com São Paulo GRU. O lado verso do preço atraente foi o tempo de espera entre voos: 13 h na ida e 3,5 h na volta. Mas observando que foram 13 h na ida (contra Sol) e de dia isso se tornou uma vantagem também. e outro aspecto importante também pesava a favor: com mesma soma de tempo de voos, o balanceamento com conexão em Casablanca é melhor entre todas as opções existentes: 9+6 h. E com dois voos noturnos chegaremos em Moscou no bom horário de manhã. Então, decidimos testar este caminho. Já durante as preparações de viagem o grupo aumento até 4 pessoas, incluindo 3 mulheres, portanto o passeio africano entre dois voos exigia certos cuidados.

Esta aventura contava com apoio de inteligência local: um dos meus colegas daqueles tempos era não apenas natural de Casablanca mas também frequentador assíduo desta cidade. O importantíssimo parâmetro de quantia de dinheiro a trocar na chegada ele calculou para nós com alta precisão. Vetou com autoridade o uso de táxi entre cidade e aeroporto: longe, caro, trânsito complicado: então contar só com trem. Já dentro do centro os baratos táxis vermelhos foram recomendados para trajetos locais. Com base em informações obtidas desta e das outras fontes confiáveis definimos a nossa estratégia para Casablanca - um roteiro circular a partir do terminal ferroviário Casa Port: Medina (Cidade Velha) - mesquita principal - bairros novos - terminal.

Deu tudo certo e foi bastante exótico e muito divertido, mas usei a câmara fotográfica apenas em alguns pontos estratégicos. No resto tentamos uma imersão discreta no ambiente local, para sentir e memorizar melhor esta experiência única, mas algumas paisagens urbanas marcantes foram registradas:

O início desta investida a partir do Aeroporto Internacional Muhammad V (CMN) foi um pouco frustrante. Começando com longas e lentas filas no controle de passaporte e no controle de mais alguma coisa. Depois o processo de compra de passagem de trem, um tanto confuso. O horário é simples: partidas a cada hora redonda, tempo de viagem 45 minutos. Assim dois trens circulam na contra-mão e têm 15 minutos para operações de desembarque e embarque antes de retorno, já as paradas intermediárias cabem dentro daqueles 45 minutos.

Chegamos à plataforma uns 25 minutos antes de partida, mas o trem que deveria chegar em 10 minutos já espera, que surpresa! Chegou da cidade para aeroporto em meia hora? Entramos rapidinho para não perder a viagem em caso de antecipação da partida. Mas meia hora depois ficou claro que não houve nem aceleração da chegada nem antecipação da partida: o trem estava parado do mesmo jeito depois das 13:00. Passando mais 5 minutos, 10, 15 minutos... De repente, quando ninguém já esperava, as portas fecharam e o trem começou a andar - por volta das 13:35. Em 50 minutos chegamos até a estação final, portanto 35+5 = 40 minutos de perda adicional no início do nosso passeio, alem do tempo normal de espera.

Istambul quase de graça - conexão longa entre voos da "Turkish Airlines"

Istambul  merece visita de várias dias: é uma das mais importantes cidades históricas do planeta, grande metrópole, bonita e multicultural. Concentra vestígios de tantas épocas e tantos impérios que nesta parte nem tem concorrentes. Creio que se consigo passar aqui semana inteira ou férias por completo não serei decepcionado. Mas a vida é curta e tais oportunidades ainda não parecem reais, portanto não quis desperdiçar uma porção de tempo menor. Ainda levando em consideração que um dia de conexão entre voos da "Turkish Airlines" nem sempre encarece passagens por causa de pernoite incluído, mas dá oportunidade de conhecer os lugares lendários: Estreito de Bósforo com suas pontes que ligam Europa e Ásia, o incomparável templo Hagia Sophia e de quebra algumas outras maravilhas do Centro Histórico. 

Para ganhar este dia contamos com sorte: cancelamento de horário de verão na Rússia reduziu muito corrida conexão de 50 minutos na rota UFA - IST - GRU (que já testamos 3 anos antes) em conexão sem chances de voar no mesmo dia: 50 - 60 = -10. Portanto ficou em 23h50m, e ganhamos pernoite em Istambul com transfers por conta da cia. aérea.  Para usufruir esta cortesia da TURKISH AIRLINES em caso de conexão com espera de mais de 10h, além de passaporte válido existe também a exigência de embarque no primeiro dos possíveis voo para destino final, e este foi o nosso caso. Em quesito de preço também foi a mais atraente opção para dias da nossa viagem, portanto entramos neste jogo com muita disposição. 

As malas foram despachadas até São Paulo, e depois de 3 h de voo Ufa - Istambul de manhã cedo, passamos a fronteira no aeroporto de Istambul, e logo encontramos no saguão principal um guichê que atende passageiros nesta condição. Pertinho deste guichê trocamos 50 euros por Liras turcas: recebemos um mapa turístico da cidade, e 20 minutos depois já entramos no van com destino a um dos hotéis conveniados com a cia. aérea.  

Barra do Quaraí RS - Bella Unión: ponto de fronteira e ponte no rio Quaraí

Anexo 2 ao resumo sobre pontos de fronteira Brasil–Uruguai

Dos seis pontos de fronteira entre os dois países abertos para travessia de veículos e pessoas, este é o mais distante de Montevidéu e das megalópoles brasileiras: fica perto da tríplice fronteira Brasil - Uruguai - Argentina, na cidade de apenas 6 mil habitantes. Mas em popularidade só perde com certeza aos dois principais, por onde passam linhas de ônibus  internacionais de longa distância (as linhas internacionais urbanas existem  também neste e nos outros). Isso se deve às peculiaridades dos sistemas rodoviários do Uruguai e do Brasil, onde onde há bons corredores rodoviários ao longo da margem esquerda do rio Uruguai (limítrofe para os dois países com a Argentina). E a ponte internacional próximo ao foz do rio Quaraí conecta a  Ruta Nacional 3 do Uruguai, que começa em Montevidéu (650 km) e passa por várias cidades importantes deste país e, com a rodovia federal BR-472, que segue ao longo deste rio por outros 650 km ao norte. Além disso, já a algumas dezenas de quilômetros daqui, na cidade de Uruguaia, a BR-472 cruza com uma das principais rotas de transporte Argentina - Brasil.

A ponte ferroviária sobre este rio funcionava desde 1915, mas só em 1976 ao seu lado foi construída uma moderna ponte rodoviária, com comprimento de aproximadamente 670 metros e largura de 8,5 metros.



O posto de controle no lado brasileiro atualmente só cumpre as funções aduaneiras, focando em carga dos caminhões, enquanto a maioria dos carros de passeio passa sem parar. Os procedimentos de migração de ambos os países são realizados no escritório-contêiner que funciona 24 horas por dia no lado uruguaio da ponte,

Quaraí RS - Artigas: ponto de fronteira e ponte no rio Quaraí

Anexo 1 ao resumo sobre pontos de fronteira Brasil–Uruguai

É um dos mais confortáveis entre seis pontos se fronteira entre estes dois países: pela larga mas não muito longa ponte sobre o rio Quaraí. As duas cidades fronteiriças formam uma conurbação com população total quase 70 mil habitantes, dois terços dos quais estão no lado uruguaio. Apenas o rio as separa, e suas praças centrais ficam a apenas um quilômetro e meio uma da outra (menos de 20 min. de caminhada). Distâncias até as metrópoles Porto Alegre e Montevidéu são aproximadamente 600 km, portanto este ponto de fronteira não é tão popular como os mais próximos às grandes capitais.



Passei por ali no caminho do aeroporto de Porto Alegre para Oeste do Uruguai (confira o relato Pela parte ocidental da República Oriental do Uruguai). Para rotas deste tipo, sim, é um dos três pontos mais bem localizados, e o meu roteiro funcionou perfeitamente.

Porto Mauá - Alba Posse: ponto de fronteira e balsa no rio Uruguai

Anexo 1 ao resumo sobre pontos de fronteira Brasil–Argentina

Porto Mauá, RS - Alba Posse, Misiónes é um dos dez pontos de fronteira com controle de migração que existem ao longo dos 1250 km da linha compartilhada entre dois principais parceiros do bloco Mercosul. Provavelmente, o mais popular entre quatro pontos deste tipo - com balsa (há pontes em 5 ouro pontos e apenas um é completamente seco). 

Todas quatro travessias internacionais de balsa entre Brasil e Argentina pelo rio Uruguai operam apenas no horário diurno, e com longo intervalo de almoço. Nós chegamos em Porto Mauá por volta das 12:40 na segunda-feira 26 de dezembro de 2016, e a fronteira estava trancada com cadeado, mas o horário de balsa prometia próxima partida às 14:30.

A fila de espera foi de tamanho só de 1 carro (aquela picape vermelha), portanto fomos almoçar no lanchonete bem em frente, para manter o controle visual sobre a situação. O pessoal do lanchonete assegurou que os guichês da balsa e do controle de migração devem abrir às 14 h, e que não faz sentido ir até lá antes disso.   

Peru de avião

Embora nos últimos 5 anos existe até a opção de ônibus direto internacional Lima - Cusco - Puerto Maldonado - Rio Branco - Cuiabá - São Paulo, em função das distâncias, a via aérea é muito mais utilizada para viagens a Peru. E funciona cada vez melhor, devido à integração entre principais empresas aéreas de dois países. Apesar de fato, que quase todas as rotas estão afuniladas na ponte aérea São Paulo - Lima (há também voos diretos entre Rio de Janeiro e Lima), esta integração permite variadas conexões, e praticamente sem aumento de tarifas. 

O grupo LATAM (que faz parte da aliança global ONEWORLD) lidera neste mercado. A sua parte brasileira (ex-TAM) opera trecho internacional GRU - LIM, com aviões de alta capacidade, bem como conexões entre São Paulo e outras cidades brasileiras, e conexões entre Lima e regiões de Peru providencia a  antiga LAN Peru.Com seus modernos A319/A320 de 144-174 lugares atende 14 cidades: Arequipa, Cajamarca, Chiclayo, Cusco, Iquitos, Lima, Piura, Puerto Maldonado, Pucallpa, Puno, Tacna, Tarapoto, Trujillo, Tumbes (algumas delas só com turboélices Bombardier Dash 8 - 202 de 37 lugares).

Peru de ônibus

A principal novidade dos últimos anos no setor de linhas internacionais de ônibus é a incrível rota Lima - Cusco - Puerto Maldonado - Rio Branco - Cuiabá - São Paulo da empresa peruana ORMEÑO, registrada no livro de recordes de Guiness como a mais longa no mundo. Esta  operadora já consagrada das linhas extremamente longas, como Lima - Caracas e Lima - Santiago - Buenos-Aires, começou em novembro de 2010 com uma frequência em 2 semanas, depois passou para uma semanal, e desde 2014 já consegue manter duas saídas por semana. O percurso completo de 6 mil km entre São Paulo e Lima  é percorrido em 4 dias (saída às 10 de manhã), até Cusco 20 h a menos. Há paradas para alimentação e, a partir de segundo dia, para banho também.

Na comparação de tarifas e de tempo de viagem de ida e volta, embora, a operadora também oferece um descontinho neste caso, normalmente o avião leva vantagem. Mas pode ser bem interessante caso há milhas para passagem aérea só de ida ou só de volta, ou para quem pretende fazer um roteiro mais longo e complexo, indo de Peru para outros lugares. De qq. forma vale como experiência: confira um relato aqui: http://www.mochileiros.com/5-000-km-rodados-de-onibus-rumo-a-cuzco-t68177.html 

Site da empresa:
http://www.grupo-ormeno.com.pe/destinos.html
As tarifas aumentam com frequência, e às vezes há promoções, vale a pena buscar atualizações no guichê da empresa que fica na rodoviária Tietê em são Paulo

Viajar de ônibus pelo Peru é bom, até porque nem sem há outras possibilidades. O nível organizacional parece bastante heterogêneo, na média muito parecido com boliviano ou paraguaio.  A disponibilidade de informações sobre linhas, horárias e tarifas, bem como as possibilidades de compra on-line ainda deixam muito a desejar, na verdade são restritas a algumas empresas mais bem estruturadas. E estas, sim, trabalham muito bem. Mas fora disso há vários sites turísticos que vendem as mesmas passagens bem mais caro - só porque têm interface em inglês.

Antes da nossa viagem pelo sul de Peru conseguimos comprar passagens Arequipa - Cusco (noturno) direto com a operadora CRUZ del SUR – http://www.cruzdelsur.com.pe/. Escolhemos a categoria mais cara, pagamos 130 soles por pessoa, mesmo assim abaixo da tarifa aérea e ainda economizamos tempo e uma pernoite no hotel. O serviço foi ótimo. 

Atenção! ao tentar mesma passagem via https://www.go2peru.travel/, encontramos preço de 67,5 dólares americanos, ou seja, mais de 200 soles. Em dezembro passado este site encontrava passagens de mais uma empresa nesta rota,  hoje mostra de mais duas. Enquanto no terminal de Arequipa observamos que há mais meia dúzia, inclusive com boas ofertas de custo-benefício. Algumas , mas nem todas, aparecem agora no site https://busportal.pe/es/

Bolívia de avião

O alto custo de passagens de ônibus entre as principais cidades do Brasil e a fronteira com Bolívia, associado a longo tempo de tal viagem torna a via aérea mais atraente. Apesar de todos os contra: passagens internacionais tendem a ser mais caras do que dentro de um país para mesma distância, compra de ida e volta quase obrigatória, taxas de embarque 3 - 8 vezes mais altas, oferta de voos limitada por acordos bilaterais, princípio de reciprocidade aliado às frequentes crises na aviação civil boliviana... Nos anos 90 a transportadora autorizada era LAB, com sua falência a acendente AEROSUR, fundada em 1992 em Santa Cruz de la Sierra, ganhou o posto. Mas no ano passado esta seguiu o mesmo caminho, a tentativa de operar também voos intercontinentais foi fatal. Agora é a vez da BoA - Boliviana de Aviación que nasceu em Cochabamba, mas já voa para São Paulo de Santa Cruz.

Atualmente o seu voo diário OB-736 sai de Santa Cruz Internacional VVI às 9:25 e chega a São Paulo Internacional GRU 3 horas depois (conte ainda a diferença de fuso-horário em 1 hora). De fato, este voo começa em La Paz às 6:50, mas o controle migratório ocorre em VVI, portanto esta parada é longa. De volta BoA decola em GRU às 15:30, e o destino depende do dia de semana. Terças, quintas e sábados: Cochabamba (OB-737), outros 4 dias: Santa Cruz (OB-739, este não estica até La Paz, não).

Do lado brasileiro a GOL opera o voo G3-7600, São Paulo Internacional GRU - VVI Santa Cruz Internacional com partida às 11:05, em pleno dia. Retorno como G3-7601 às 12:50 (no horário de verão, que não é praticado na Bolívia).

Entretanto, a TAM também está presente neste mercado, por meio da sua subsidiária paraguaia TAM Mercosur. A sua desvantagem é a conexão obrigatória em Assunção, que aumenta o tempo de viagem para 5,5 ou 6 horas. Partidas de São Paulo Internacional GRU diariamente às 9:10 (PZ-0713), de volta de Santa Cruz Internacional VVI às 13:40 (PZ-0701).

Trans-Siberiana básica - até Baikal, ida e volta

Este roteiro não chega ao ponto final nem da famosa ferrovia, nem de um dos ramais, e nem entra na zona de ramificações. Mas, em compensação, compreende ida e volta pela mesma região, mais povoada, otimiza paradas, e dispensa parte aérea. E o mais importante, tem como alvo principal o Lago Baikal, a maior joia de todos esses percursos. O segmento de ida, Moscou - Irkutsk (Baikal) é baseado na parte inicial do roteiro econômico oeste-leste, e o segmento de retorno na parte final do roteiro econômico leste-oeste, com devidas adaptações para evitar duas paradas no mesmo lugar e para alcançar maior abrangência. O ponto da ferrovia mais afastado de Moscou será terminal ferroviário de Irkutsk (ИРКУТСК), a 5193 km contados pelo trajeto norte.

Portanto, a quilometragem total da jornada sera de 5 dígitos, acima de 10 mil km. Horários e preços vigentes em outubro de 2013 (iniciando a jornada em 01.10). Nas outras temporadas boas haverá nada menos opções de trens, mas tarifas podem subir um pouco.

Trans-Siberiana - roteiro leste-oeste

Este variante pode ser considerado como inversão de roteiro econômico e indicado para temporada de abril-maio-junho. As tarifas aéreas neste período convidam voar de Moscou para Costa Pacífica, já que no começo de férias o povo de lá segue aos destinos de lazer e há muitos lugares vazios na contra-mão do fluxo principal. Alias, experimentamos esse jeito em 2011 (relato: Crônicas de uma viagem Trans-Siberiana), portanto usaremos nosso "know-how" no desenvolvimento de um roteiro mais genérico. As principais metas: custo-benefício, paradas mais de dia e noites mais em trens do que em hotéis. Então, estamos começando em Vladivostok (ВЛАДИВОСТОК), no km 9288 da Ferrovia Trans-Siberiana (foto ao lado).

Tomaremos como base horários vigentes em outubro, com data fictícia de início da jornada ferroviária (dia 3 deste roteiro) na terça-feira 01.10.2013. Em abril-junho haverá nada menos opções, e tarifas não devem variar consideravelmente também, salvo em alguns feriados.

Trans-Siberiana - roteiro econômico tranquilo

Continuando ensaio para temporada de agosto-setembro de 2013, que comecei com um roteiro expresso. Por motivos de tarifas aéreas, neste período é mais indicado viajar de trem na direção oeste - leste, de Moscou a Vladivostok, e retornar de avião. Nesta vez não teremos objetivo de encaixar a viagem toda em 2 semanas e reduzir custos logísticos ao limite. Mas evitaremos outros extremos também, tanto em duração (a permanência na Rússia sem visto pode ser até 90 dias diretos para brasileiros), quanto em gastos. Buscaremos um roteiro equilibrado, com melhor custo-benefício, para aproveitar bem alguns lugares interessantes no caminho, parando preferencialmente de dia e passando noites sobre trilhos.

Trans-Siberiana - roteiro econômico expresso

Como já expliquei em postagens relacionadas citadas acima, a autêntica (e mais econômica também) Ferrovia Trans-Siberiana, de mais de 9 mil km, liga capital da Rússia Moscou com cidade portuária Vladivostok na Costa Pacífica do mesmo país, e não deve ser confundida com nenhuma das suas ramificações internacionais, mais curtas, por sinal. E para ser mais econômica ainda, basta de ser percorrida em uma direção só, ida ou volta, completando com passagem aérea promocional na outra. A disponibilidade de boas tarifas aéreas depende de temporada, caso parece que tudo é igual, sugiro voar de Moscou a Vladivostok e voltar de trens, como foi a nossa experiência. Mas em agosto-setembro é outra temporada, voo de Moscou a Vladivostok custará uns 13 mil Rublos, e de volta mais ou menos metade disso. Portanto, faremos agora um ensaio ferroviário de ida para leste.